Братья по-разному

23 января 2009 •  Прокомментировать тестдрайв

У молодого «испанца» яркая внешность и новейшая платформа, которую VW Polo, традиционный для Ibiza донор, получит только в новом поколении. Кстати, она же ляжет в основу Audi A1. Жаль только, что уже вся Европа молится на дизельную версию, а в России выбор касается лишь литража бензинового мотора.

Новая Ibiza – еще одно подтверждение верности концерна Volkswagen когда-то выбранной стратегии: делать на одной и той же платформе (в данном случае – на платформе, предназначенной для следующего поколения Polo), с одними и теми же двигателями несколько моделей. Они могут быть непохожи внешне, выступать бюджетными или роскошными – одним словом, в духе той или иной принадлежащей немцам марки. Если это SEAT, то, как всегда, «с огоньком», для молодых и спортивных. В противовес этому – рациональная Skoda, «народный» Volkswagen и «буржуазный» Audi. Испанской модели 24 года, по миру разбежалось почти четыре миллиона экземпляров, и все равно впечатление такое, что в стремлении занять достойное место в ряду конкурентов Ibiza каждый раз должна что-то доказывать. Хотя зачем? Ведь у нее и так всегда все было в порядке.

 

ДЛИННЕЕ, НО В МЕРУ
При смене поколений модель подросла на 7 см в длину, колея на обеих осях увеличилась на 3 см. Но рекордной в классе вместимости ждать не стоит – приращение базы составило всего 7 мм. Поэтому, как и в большинстве хэтчбеков-одноклассников, с безоговорочным комфортом проще устроиться переднему пассажиру, особенно если владелец не поскупился на высотную регулировку правого кресла и центральный подлокотник. Подлокотник не помешал бы и сзади (но его нет в списке опций), поскольку двоим взрослым здесь значительно удобнее, чем троим. Хотя надо отме тить, что места в ногах у них достаточно. Ситуация с багажником двоякая: его объем, судя по количеству умещающихся в него теннисных мячей, неожиданно большой – 300 л (у Fiat Grande Punto, к примеру, 282 л, а у Ford Fiesta – 261 л). Но прогулочная коляска (в тесте для мам мы всегда используем одну и ту же коляску), помещавшаяся в багажники микролитражек, на этот раз не вошла. Отсек глубокий, но конфигурация не самая удачная, и возможности трансформации минимальны: спинка заднего дивана, в зависимости от комплектации, складывается в пропорции 1/1 или 1/3. И все! Сюда бы продольную регулировку или хотя бы возможность менять наклон спинки.

 

СМЕНА ПРИОРИТЕТОВ
Ну да ладно, коляски бывают и поменьше, а ездить чаще приходится вдвоем. Поэтому вернемся к оформлению интерьера. Раньше консоль была заодно с щитком приборов, четко обозначая границу владений водителя. В его подчинении были и аудиосистема, и микроклимат. Теперь щиток отдельно, консоль отдельно. При этом последняя очерчена общей линией со «штурманской» зоной, как бы подчеркивая, что водитель должен рулить, а не выбирать музыку и настраивать микроклимат. Тем более что процесс поиска нужной частоты может затянуться: аудиосистема лишена кнопок фиксированной настройки радиостанций, в память они вводятся только через меню. Лучше всего настроить их заранее, как и климат-контроль. К его работе претензий нет, а вот кнопки управления мелковаты. Клавиша аварийной сигнализации оптимальна по размерам, но расположить ее перед рычагом КП – решение, на наш взгляд, довольно спорное. Приходится тянуться далеко вниз, что неудобно.

 

ПОЧУВСТВУЕМ РАЗНИЦУ
У нас два автомобиля с разными двигателями. На одном – бензиновый, объемом 1,4 л. Это оптимальный вариант для Ibiza, поскольку 1,2-литровый скучноват, а 1,6-литровый делает езду азартной, но немного дерганной. Второй экземпляр оснащен турбодизелем объемом 1,9 л. Первой мы протестировали бензиновую версию. Четырехцилиндровый двигатель на низких и средних оборотах работает почти не слышно. Мощность 85 л.с., крутящий момент – 132 Нм при 3800 об/мин. Негусто, но в концерне VW давно научились эффективно использовать то, что есть. Рецепт прост – хорошо подобранные передаточные числа КП. Если правильно орудовать рычагом коробки передач, разгон до сотни не займет много времени. Одно плохо – интенсивное движение по городу утомляет частыми переключениями. Да и за городом врожденная слабость мотора заставляет манипулировать передачами чаще обычного. Иначе на пятой передаче с 70 до 120 км/ч будете ускоряться больше полминуты.

После этого трудно избавиться от ощущения, что хэтчбек необоснованно прожорлив. Подтверждением тому замеры испытательного центра: на 100 км пути в городском цикле Ibiza тратит без малого 10 л. В смешанном цикле, включающем участки загородного шоссе и скоростной магистрали, на 100 км уходит в среднем 8,3 л. В тесте, где определялся запас хода, Ibiza 1,4 л останавливается раньше других, хотя надо заметить, что Peugeot 207 и Opel Corsa того же литража уедут ненамного дальше.

Ibiza с турбодизелем TDI объемом 1,9 литра – другая история.

Работает мотор шумно, зато динамические характеристики ободряющие: разгон с места до 100 км/ч занимает 10,8 с, лучше, чем у любого одноклассника, а чтобы на пятой передаче разогнаться с 70 до 120 км/ч, потребовалось 20 секунд – не рекорд, но вполне прилично. В обычном ритме движения заметна небольшая инертность двигателя на «низах». Но стоит коленвалу немного раскрутиться, как появляется тяга, достаточная для того, чтобы тащить на буксире такую же машину. И аппетит при этом более чем умеренный! При скорости 90 км/ч на сотню расходуется около 3,5 л. На магистрали потребление топлива составляет 7,6 л/100 км, за городом – 5,4 л, а в городе чуть больше шести литров!

Выше приведенные цифры звучат особенно убедительно, если вспомнить, что сommon rail, на который срочно переходит Volkswagen (Евро 5 не за горами), здесь не при чем. Отличные показатели обеспечивает старая знакомая конструкция с насос -форсунками. Правда, немного модернизированная – появился противосажевый фильтр. Последний, кстати, не только защищает экологию от вредных выбросов, но и является основным камнем преткновения в вопросе поставок этого двигателя для Ibiza в Россию.

 

1,4 л, бензиновый
■ 1390 см3
■ 85 л.с./63 кВт
■ 4 цилиндра,
рядный
■ от$ 14 510 (116 074 грн)

 

 

ПРИЛЕЖНЫЙ НОВИЧОК
Лучшего из лучших решили определять в тепличных условиях. Для этого мы подобрали автомобили в одинаковых комплектациях (Stylance), на одинаковых 16-дюймовых колесах (опция) с низкопрофильными шинами размерностью 215/45. Результат оказался ожидаемым. Старый добрый дизель, применявшийся даже на микроавтобусах и фургонах концерна, явно тяжеловат для маленького хэтчбека. Из-за этого в первую очередь страдает развесовка: передняя ось перегружена больше обычного. Бензиновая версия существенно легче, благодаря чему она пусть немного, но послушнее и маневреннее в тестах на управляемость.

Похвально, что на обоих хэтчбеках почти спортивная собранность не стала приговором комфорту. Пассажиры заметно жаловались лишь при проезде «лежачих полицейских», а на дизельной версии еще и водосточных желобов. Что касается теста на динамику, будь то разгон или торможение, впереди дизельная версия. Вот и на участке торможения она показала лучшие результаты. Все объясняется довольно просто: упомянутая перед этим перегруженность его передней оси с лихвой компенсируется передними тормозными дисками увеличенного диаметра – 288 мм против 256 мм на бензиновых версиях. Задние дисковые механизмы одинаковы на всех модификациях.

 

1,9 л, турбодизель
■ 1896 см3
■ 105 л.с./77 кВт
■ 4 цилиндра,
рядный
■ от 16 741 евро (в Европе)

 

БРАТЬ ИЛИ ЖДАТЬ?
Что и говорить, новинка от SEAT хороша независимо от того, какой мотор стоит под капотом. Бензиновый 1,4 л тихо работает, обладает бодрым характером и лучше подходит к ходовой части. Версия 1,9 TDI из-за большей нагрузки на передней оси чуть инертнее ведет себя в виражах. Характерный тембр слышен не только на холостых оборотах, зато тяга, так же присущая турбодизелю, чувствуется почти с самых низов. Жаль только, что напористость и скромный аппетит этого агрегата в России оценить пока не смогут. Судьба поставок 1,9 TDI все еще под вопросом. В Европе тем временем уже подоспел дизель объемом 1,4 л.

 

 

 

Источник: quattroroute