Курортница. Seat Ibiza

Валерий АРУТИН (журнал Автоспорт) Фото автора и компании SEAT

---

Ибица встретила неласково — дождь, хмурое небо, мокрый асфальт. Неужели это ты, остров-курорт, остров-дискотека, земля вечного праздника? А вот твоя однофамилица, Seat Ibiza мне улыбается. Четыре метра радости безотносительно погоды!

Ibiza предыдущего поколения, образца 2001 года с дизайном Вальтера де Сильвы, выглядела хмуро — как и остров в дождливую погоду. Но новая Ibiza — совсем другая. Курортница! Бока расчерчены динамичными линиями, вместо прежнего уныния — улыбка от фары до фары. Так что бельгиец Люк Донкервольке, автор последних моделей Lamborghini и преемник де Сильвы на посту шеф-дизайнера Сеата, свою работу сделал на «отлично».

Стрелки приборов в состоянии покоя по-спортивному смотрят вниз. Цифры на шкалах читаются неважно, указателя температуры охлаждающей жидкости больше нет	Музыка и климат-контроль удобны в управлении, но «лакированные» панели легко «запятнать» даже чистыми руками	Стандартное оснащение — держатель для портативного GPS-навигатора

И слоган для новой Ибицы испанцы подобрали метко: More emotions, fewer emissions. Больше эмоций, меньше выбросов!

Насчет выбросов — это намек на более экономичные и экологичные двигатели. Они, впрочем, остались теми же, что и у предыдущей Ибицы, — трехцилиндровый моторчик 1.2, два четырехцилиндровых двигателя объемом 1,4 и 1,6 литра и заслуженный восьмиклапанный турбодизель 1.9 TDI. Их только подстроили под более жесткие экологические рамки.

А вот шасси — новое. Ведь Ibiza — первенец платформы концерна Volkswagen, на которой позже будут выпускаться новый Polo и Audi A1. Если Skoda Fabia, которая появилась на год раньше, по сути своей лишь модернизация старой модели, то у Ибицы кузов разработан «с нуля». Естественно, он более жесткий (плюс 13 процентов на кручение и 10 — на изгиб) и более легкий. Да-да, новая Ibiza почти на 50 кг легче старой, несмотря на дополнительные 99 мм длины!

А передние кресла установлены на 22 мм ниже, чем у прежней Ибицы. То есть приоритетом для инженеров был не простор в салоне, а снижение центра масс — то бишь лучшая управляемость! Надо ли объяснять, почему для первого знакомства я выбрал самую быструю машину — с мотором 1,6 л мощностью 105 л.с. и со спортивной подвеской?

Ibiza встретила сиденьями с отличной боковой поддержкой, удобным трехспицевым рулем и центральной консолью, развернутой к водителю. Спортивный дух! Приборы утопают в глубоких колодцах, надписи на дисплеях — красного цвета, обод руля, отформованный под правильный хват, обшит перфорированной кожей, а коврики оторочены алой нитью. Память о прежнем серо-черном царстве разномастного жесткого пластика сохранилась разве что в дверных ручках — передняя панель сделана из мягкого на ощупь материала, а ее чернота удачно разбавлена серебристыми окантовками приборов и вентиляционных решеток. Более того, можно заказать и совсем веселенький салон — с наполовину белой панелью и такими же вставками на дверях. Но это уже, как говорится, на любителя.

Новый кузов легче и на 13 процентов жестче старого — за счет более широкого применения высокопрочных сталей и лазерной сварки

Эргономика, как и прежде, отличная. Разве что ход у педали сцепления по-фольксвагеновски великоват, а тросовый привод рычага коробки — не идеал четкости.

Мотор неплохо для своего объема тянет на «низах» и ровно, без всплесков «выкручивается» до красной зоны, мягко упираясь в ограничитель на 6200 об/мин. Не огонь, но для быстрой езды хватает. Но почему так жестко? Отчего Ibiza так встряхивает меня на «лежачих полицейских»?

В «бардачок» с трудом входит даже тетрадка формата А5	Одна из опций — люк размером в полкрыши, который только приподнимается	Интерьер исполнен спортивного духа: трехспицевый руль, развернутая к водителю консоль, красная подсветка клавиш и дисплеев. Вставки «под алюминий» и кожаная оплетка баранки — привилегия более дорогих версий Stylance и Sport
Можно заказать и такой салон — с белыми вставками на панели и дверях	В базовой комплектации Reference вместо климат-контроля — ручное управление вентиляцией и кондиционером	Спортивные сиденья обеспечивают хорошую боковую поддержку, обычные кресла мягче и аморфнее. Подлокотник — опция

Потому что спорт — это спорт! Машинка отменно держит скоростную прямую и охотно накручивает виражи горных дорог, вцепляясь в асфальт далеко не самыми спортивными 17-дюймовыми шинами Goodyear Exсellence. Крены минимальны, в меру «острый», «точный» руль наполнен приятным и естественным реактивным усилием. Не зря испанские инженеры сохранили электрогидравлический усилитель руля — пусть более дорогой и сложный, чем электрический, зато и более информативный.

Легкая недостаточная поворачиваемость позволяет вольно обращаться на дуге с тягой — в ответ на сброс газа машина лишь немного смещается внутрь поворота. В крайнем случае меня мягко и аккуратно подстрахует ESP. Главное — не перебрать со скоростью на входе в вираж: со сносом система стабилизации бороться не умеет.

Кстати, а почему полностью не отключается ESP? «По нашим данным, систему стабилизации склонны выключать менее одного процента покупателей, — отвечает на мой вопрос Фермин Сонейра, ведущий инженер проекта Ibiza. — Да и какой смысл это делать? Разве тебе ESP мешала?» Нет, говорю, только помогала. Жаль лишь, что на заснеженных дорожках России или Финляндии порезвиться не удастся...

В общем, с ESP или без нее, а шасси нового хэтчбека явно превосходит по возможностям его нынешние моторы. Но более мощные Ibiza FR и Cupra появятся позже. Первая, как намекнул Сонейра, будет оснащаться 170-сильным двигателем 1.4 TSI с двойным наддувом, который ставят на Golf и Touran. А Cupra будет еще мощнее — около двухсот лошадиных сил, как Renault Clio Sport.

В «стандарте» новая Ibiza комплектуется фронтальными подушками и занавесками безопасности, а за доплату — и боковыми подушками в спинках сидений	Принципиально новая платформа не изменилась — спереди McPherson, сзади — скручивающаяся балка, рулевое управление — с электрогидравлическим усилителем. Колесная база увеличена на 7 мм, колея — на 30 мм. Подрамник передней подвески теперь не составной, а цельный, более жесткий. Новые рычаги, сайлентблоки и поворотные кулаки улучшили кинематику подвесок. Спортивный вариант шасси — с более жесткими амортизаторами и пружинами (на 25%), балкой задней подвески, ее сайлентблоками и передним стабилизатором поперечной устойчивости толщиной 19 мм вместо 18-миллиметрового
На заказ Ibiza оснащается поворотными биксеноновыми фарами. Функция подсвечивания поворота одной из противотуманных фар — стандарт для комплектаций Stylance и Sport

А пока пойдем по убывающей. «Средний» 85-сильный двигатель объемом 1,4 литра отличается от 1600-кубового только меньшим ходом поршня — однако субъективно почти не проигрывает ему в тяге на средних оборотах. Он только раньше «скисает» — крутить его до красной зоны смысла никакого. Зато 1400-кубовый мотор тише. А 16-дюймовые колеса, в которые была обута эта машина, пусть чуть похуже держат в поворотах, зато не так подробно передают мелкие неровности покрытия.

Кстати, найденная в глубинах острова сельская дорожка показала, что Ibiza не спасует и перед разбитым асфальтом. Потряхивает, конечно, но ни пробоев подвески, ни траекторных рысканий отмечено не было.

Под полом багажника — полноразмерная запаска

Прокатился я и на базовой версии с трехцилиндровым мотором, 15-дюймовыми высокопрофильными колесами и обычной подвеской. «Базовый» салон простенький — без серебристых вставок, с «пластиковым» рулем, более аморфными сиденьями. Мрачновато и отдает дешевизной. А комфортная подвеска делает новый Seat просто очередным маленьким хэтчбеком, коих в Европе и Японии выпускают немало. Он и больше кренится, и реакции на руль у него уже «среднестатистические». Да и по части комфорта «обычная» Ibiza делает по сравнению со спортивной версией не такой уж большой шаг вперед, как ожидаешь от 25-процентного снижения жесткости пружин.

А вот 70-сильный моторчик оказался на удивление бойким. Правда, больше за счет «короткой» трансмиссии — на шоссе тяги уже не хватает. Но, по расчетам российских продавцов, именно трехцилиндровая Ibiza будет пользоваться наибольшим спросом.

Появится в России и дизельная версия. С мотором на тяжелом топливе Ibiza на холостых оборотах тарахтит, как маленький трактор, и вибрирует педалями и рычагом коробки. Но под напором 240 ньютон-метров несется еще быстрее бензиновой! Надо только не опускать стрелку тахометра ниже 2000 об/мин — иначе старенький восьмиклапанник проваливается в такую турбояму, будто ее экскаватором рыли. Соблазнит ли россиян дизельная Ibiza — с учетом того, что она самая дорогая?

Впрочем, Ibiza с оптимальным для нее бензиновым мотором 1.4 у нас будет стоить тоже недешево — ориентировочно от 420—430 тысяч рублей (т.е. $17500—18000) в минимальной «мрачно-пластиковой» комплектации Reference. Причем трансмиссия — только пятиступенчатая «механика»: новейшая семиступенчатая роботизированная коробка DSG появится на Ибицах лишь в следующем году. Так что план продать до конца года 300 машин кажется излишне оптимистичным.

Вот и небо над Ибицей снова хмурится.

А Ibiza — улыбается. Одно слово — курортница!

Единственный спорный элемент дизайна — задние фонари: прежние «а-ля Alfa Romeo» были интереснее. Как и прежде, эмблема одновременно служит клавишей замка задней двери

---

Предшественники

Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ

Нынешняя Ibiza — четвертого поколения. А первым был хэтчбек образца 1984 года, донором для которого был Fiat Ritmo.

То время было непростым для испанцев: с 1979 года SEAT полностью принадлежал концерну FIAT, но итальянцы сами оказались в сложном финансовом положении, и в 1982 году SEAT подписал соглашение о сотрудничестве с фирмой Volkswagen. Однако Ibiza, которая стала первой моделью «постфиатовской» эры, все-таки была разработана на базе фиатовской модели Ritmo. Эстетикой занималось ателье ItalDesign, а львиную долю инжиниринговых и доводочных работ выполнили специалисты Porsche.

Слева направо: Seat Ibiza первого поколения (1984—1991 и 1991—1993 гг.) и второго поколения (1993—1999 и 1999—2001 гг.). На первом плане — дорестайлинговый хэтчбек третьего поколения. За 23 года произведено более четырех миллионов машин трех поколений

На самые дешевые версии Ибицы устанавливались фиатовские карбюраторные моторчики (903 см3, 44 л.с.), а самая мощная модификация Sportline располагала впрысковым мотором объемом 1,7 л (98 л.с.).

У себя на родине недорогой Seat пришелся ко двору, но на экспортных рынках посредственное качество сборки и высокая шумность создали машине дурную славу.

Тем временем в 1986 году SEAT полностью перешел под контроль концерна Volkswagen, и немцы занялись модернизацией Ибицы. Через два года появился новый интерьер, в 1991 году пришло время рестайлинга. Кстати, «первая» Ibiza по сей день продолжает выпускаться... в Китае — под маркой Soyat.

В 1993 году на автосалоне во Франкфурте дебютировала более крупная Ibiza второго поколения на одной платформе с новым хэтчбеком Volkswagen Polo. Через год появился Seat Ibiza GTi с двухвальным мотором 1.8 мощностью 129 л.с., а в середине 90-х Volkswagen начал прививать испанской марке спортивный имидж. Первенцем в новой «горячей» линейке стала трехдверка Ibiza Cupra, оснащенная двухлитровым 150-сильным двигателем.

Рестайлинг 1999 года принес Ибице слегка измененный дизайн и пересмотренный набор моторов. Версия Cupra оснащалась двигателем 1.8 Turbo (156 л.с.), а на вершине гаммы была Cupra R со 180-сильным мотором и шестиступенчатой коробкой передач.

Seat Ibiza третьего поколения дебютировал в конце 2001 года на автосалоне в Болонье. Подросший кузов работы Вальтера Де Сильвы снова базировался на платформе Polo, а базовым стал трехцилиндровый двигатель 1.2 мощностью 64 л.с. Интересно, что вплоть до 2006 года Ibiza оснащалась атмосферным дизелем 1.9 SDI мощностью 64 л.с. Через два года, в 2003 году, появилась «горячая» модификация Seat Ibiza FR (Formula Racing) с двигателем 1.8T (150 л.с.), а еще через год начались продажи трехдверок Ibiza Cupra, которые теперь предлагались как со 180-сильным бензиновым мотором, так и со 160-сильным турбодизелем 1.9 TDI.

Пережив один рестайлинг, «третья» Ibiza дожила до 2008 года, когда на автосалоне в Женеве дебютировал концепт Seat Bocanegra — предвестник автомобиля четвертого поколения.